Ölkəmizin yalnız regional deyil, beynəlxalq səviyyədə də önəmi və iqtisadi faydaları artır

Çin Avropa ilə yük daşımalarının həcmini Rusiya ərazisini yan keçərək Transxəzər Beynəlxalq Nəqliyyat Marşrutu (Orta dəhliz) vasitəsilə artırmağı planlaşdırır. Bu barədə Ukraynanın Xarici Kəşfiyyat Xidməti məlumat yayıb.

Marşrut Qazaxıstan, Xəzər dənizi, Azərbaycan, Gürcüstan və Türkiyə üzərindən keçir: “Bu dəhliz üzrə logistika Rusiya üzərindən tranzitlə müqayisədə daha mürəkkəb hesab olunur. Çünki burada dəmir yolu daşımaları, liman infrastrukturu, bərə keçidləri və bir neçə dövlət arasında mürəkkəb gömrük prosedurları birləşir. Bununla belə, Pekin və Astana bu layihəni fəal şəkildə inkişaf etdirir. Əsas səbəblər isə Rusiyanın "toksik", sanksiyalar altında və etibarsız hesab olunması, həmçinin hazırda qeyri-sabit olan dəniz marşrutlarından asılılığı azaltmaq istəyidir”.

Çinin Avropa istiqamətində yük daşımalarını Transxəzər Beynəlxalq Nəqliyyat Marşrutu - Orta dəhliz vasitəsilə artırmaq planı qlobal ticarət sistemində mühüm dəyişikliklərin baş verdiyini göstərir. Bu təşəbbüs, sadəcə, alternativ logistika marşrutunun inkişafı deyil, eyni zamanda Avrasiya məkanında geoiqtisadi balansın yenidən formalaşması deməkdir.

Orta dəhliz Qazaxıstan, Xəzər dənizi, Azərbaycan, Gürcüstan və Türkiyə üzərindən keçərək Çinlə Avropanı birləşdirir. Bu marşrut uzun illər əsas tranzit xətti olmuş Rusiya üzərindən keçən şimal dəhlizinə alternativ kimi formalaşır.

Mövcud şəraitdə Çin üçün əsas prioritetlərdən biri logistika risklərini minimuma endirməkdir. Rusiya üzərindən keçən marşrutun sanksiyalar və siyasi risklərlə üzləşməsi Pekini alternativ yollar axtarmağa vadar edir. Bununla yanaşı, qlobal dəniz ticarətində müşahidə olunan qeyri-sabitlik də quru marşrutlarının əhəmiyyətini artırır. Bu baxımdan Orta dəhliz Çinin “şaxələndirmə strategiyası”nın mühüm elementinə çevrilir.

Bu prosesdə Azərbaycanın rolu xüsusi diqqət çəkir. Ölkə həm coğrafi mövqeyi, həm də son illərdə inkişaf etdirilən nəqliyyat infrastrukturu sayəsində regionun əsas tranzit mərkəzlərindən birinə çevrilir. Bakı limanı, dəmir yolu xətləri və beynəlxalq logistika layihələri Azərbaycanın tranzit potensialını əhəmiyyətli dərəcədə artırır. Bu isə ölkəyə əlavə iqtisadi dividentlər və strateji üstünlüklər qazandırır.

Orta dəhlizin inkişafı Rusiyanın regiondakı ənənəvi tranzit üstünlüyünü zəiflədə bilər. Lakin bu prosesin tədrici xarakter daşıyacağı aydındır. Şimal marşrutu hələ də daha ucuz və oturuşmuş logistika sistemi kimi qalır. Buna görə də yaxın perspektivdə tam əvəzlənmədən deyil, daha çox alternativ marşrutların güclənməsi və rəqabətin artmasından söhbət gedir.

Çinin son 20 illik ticarət siyasətinə nəzər yetirdikdə, aydın görünür ki, Pekin həmişə, tam öz nəzarətində olan ticarət yoluna belə alternativ formalaşdırır. Bu, sırf ixrac hesabına 30 ilə yaxın müddətdə dünyada görünməmiş iqtisadi artım əldə edən Çin üçün dəyişməz prinsipdir. Alternativsiz ticarət yolu çox böyük asılılıq, eyni zamanda həmin yola böyük güclərin nəzarət uğrunda savaşı, ən nəhayət, böyük risklər deməkdir. İxracyönümlü Çin iqtisadiyyatı üçün bu 3 amilin hər biri təhdid hesab olunur.

Məhz bu prinsipə əsaslanan Si Cinpin hökuməti “Bir kəmər, bir yol” təşəbbüsünü irəli sürərək, 13 ildə onun icrasına 1 trilyon dollardan yuxarı vəsait yönəldib.

Rusiyanın Ukraynada işğalçı müharibəsi başlayandan sonra Orta dəhlizin inkişafına diqqətini artıran Pekin hətta bu dəhlizin daxilində belə alternativlərə dəstək verir. Məsələn, Çindən Orta dəhliz boyunca yüklərin əsas çıxış yolu Qazaxıstan üzərindəndir. Burada hazır dəmiryol və avtomobil magistralı infrastrukturu var. Lakin Çin 2024-cü ildə tikintisinə başlanan, dəyəri 4,7 milyard dollar hesablanan Çin-Qırğızıstan-Özbəkistan dəmiryol xəttinin inşasının 51 faizini maliyyələşdirir. Tikintini Çinin Dövlət Dəmoryol Şirkəti icra edir. Məqsəd isə Qazaxıstan üzərindən keçən yoldan asılı olmamaqdır. Əvvəla, bu yolun 57 faizi istismar müddətini keçib, daşımalarda böyük fasilələrin yaranması təhlükəsi var, ikincisi, Qazaxıstan tək tranzit ölkə statusundan digər ölkələrə qarşı sui-istifadə edir. Bu isə vaxtaşırı Astana ilə Bişkek və Daşkənd arasında mübahisə və soyuqlaşmalara gətirib çıxarır. Yeni dəmiryol xətti Mərkəzi Asiya ölkələri arasında nifaq almasının böyük ölçüdə ortadan qalxmasına imkan verəcək.

Çin həmçinin Türkmənistanla əlaqələrini dərinləşdirməklə, Özbəkistan üzərindən ötürülən yüklərin bir qisminin Xəzər dənizinə onun ərazisi ilə çatdırılması üçün infrastrukturu təkmilləşdirməyə investisiya qoyur. Bu, Çinin bir bölgədə çoxvektorlu iqtisadi siyasətinin bariz nümunəsi sayıla bilər.

Bütün bu layihələr Çinə Şimal marşrutuna alternativ olan Orta dəhlizdə əsas söz sahiblərindən biri olmaq imkanı yaradır. Məlumdur ki, Avropa İttifaqı və ABŞ Rusiyadankənar ticarət daşımaları üçün Orta dəhlizə diqqəti sürətlə artırırlar. Artıq Aİ Özbəkistan və Qazaxıstan infrastrukturuna 3,5 milyard avroluq investisiyaya yaşıl işıq yandırıb. Bu məbləğin yaxınmüddətli dövrdə 10 milyard avroya yüksəldilməsi nəzərdə tutulur. Dünyanın 3 əsas iqtisadi mərkəzinin maraqlarının kəsişdiyi Orta Dəhlizin Xəzərin bu tayında yeganə həlqəsi Azərbaycandır. Mərkəzi Asiyada yüklərin Xəzərə qədər daşınması üçün alternativlərin yaradılması mümkündürsə, Xəzərdən sonrakı hərəkət üçün belə alternativ yalnız Azərbaycanın Qərb sərhədlərindən sonra mümkündür: ənənəvi Gürcüstan marşrutuna Zəngəzur dəhlizi timsalında Ermənistan da əlavə olunur. Xəzər dənizindən bu iki ölkənin sərhədinə qədər olan hissədə isə Azərbaycan alternativsizdir. İranla İsrail və ABŞ arasındakı münaqişənin uzunmüddətli xarakteri, İranın mövcud infrastrukturu bu ölkənin Orta dəhlizdə iştirak ehtimalını minimuma endirir. Bu isə o deməkdir ki, Mərkəzi Asiya üzərindən Orta dəhlizlə ötürülən və ötürüləcək yüklərin Xəzərdən sonra tək ünvanı Azərbaycan olaraq qalacaq.

Beynəlxalq analitiklərə görə, Azərbaycanın iştirakı Orta dəhlizin əhəmiyyətinin artırılması üzrə səyləri aktivləşdirib, lakin marşrut hələ də buraxılış qabiliyyəti, gömrük prosedurlarının əlaqələndirilməsi və Xəzər dənizindən keçid problemləri ilə üzləşir. Tariflərin əlaqələndirilməsi, sərhəd prosedurlarının sadələşdirilməsi, eləcə də liman və dəmir yolu infrastrukturuna qoyulan investisiyalar sayəsində Mərkəzi Asiya və Qafqaz getdikcə daha çox vahid nəqliyyat arteriyasının hissələri kimi fəaliyyət göstərir. Bu, regiona Çinlə Avropa arasında yüklərin daşınması üçün daha sürətli alternativ marşrut təqdim edir, baxmayaraq ki, o, ənənəvi dəniz marşrutları ilə müqayisədə hələ də xeyli kiçik qalır.

Hesablamalara əsasən yüklərin Süveyş kanalı və ya Şimal marşrutu vasitəsilə çatdırılması təxminən 35-45 gün çəkir, halbuki Orta dəhliz əlverişli şəraitdə tranzit müddətini 13-21 günə azalda bilər. Proqnozlara görə, bu marşrut üzrə daşımaların həcmi cari onillik ərzində üç-dörd dəfə arta bilər.

Ekspertlər bildirirlər ki, logistikadan əlavə, layihə region üçün yeni iqtisadi əsas yaradır. Onun kəsişmə nöqtəsi statusu marşrut boyunca nəqliyyat qovşaqlarına və istehsalat müəssisələrinə investisiyalar cəlb edir, bu da tranzit dəhlizlərini potensial olaraq iqtisadi artım zonalarına çevirə bilər. Bu, iştirakçı ölkələrə yalnız tranzit gəlirləri deyil, həm də uzunmüddətli strateji dayanıqlıq üçün daha möhkəm əsas verir.

Hazırda Azərbaycan Mərkəzi Asiya resursları üçün daha geniş bazarlara çıxışı təmin edərək strateji qapı rolunu oynayır. Ölkənin öz ərazisində yükötürmə infrastrukturunu təkmilləşdirməsi, Zəngəzur dəhlizinin fəaliyyətinə hazırlıqların sürətlə həyata keçirilməsi, Bakı-Tiflis-Qars dəmiryol xəttinin ötürücülük gücü artırıldıqdan sonra yenidən istismara açılması, Ələt dəniz limanının genişləndirilməsi Azərbaycanın orta və uzunmüddətli dövrdə Mərkəzi Asiyadan göndəriləcək yüklərin hamısını ötürmək gücündə olmasına imkan yaradacaq. Bu isə ölkənin yalnız regional deyil, beynəlxalq səviyyədə də önəmini, eyni zamanda əldə edəcəyi iqtisadi faydaları artırır...

Dünya SAKİT,
“Yeni Müsavat”